ความล้มเหลวของบีอาร์ที

ความล้มเหลวของบีอาร์ที

พิกัดข่าวเช้า

บทวิเคราะห์ของนักผังเมือง สะท้อนเหตุผลความล้มเหลวของบีอาร์ที ว่ากลัดกระดุมผิดตั้งแต่เม็ดแรก สาเหตุคืออะไร 

เกือบ 7 ปี ที่รถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) เป็นตัวเลือกให้ประชาชนจาก ย่านพระราม 3 และรัชดา-ท่าพระ เดินทางเข้าสู่ระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส ที่สถานีช่องนนทรีและตลาดพลู แต่ที่สุด กทม.ก็แบกภาระขาดทุนเดือนละ 15 ล้านบาทไม่ไหว ทำให้ต้องปิดบริการในเดือนเมษายนนี้ 

ผู้โดยสารรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) 

ขณะที่ ผู้โดยสารหลายคนมองว่า หากจะเพิ่มค่าโดยสาร เพื่อให้โครงการดำเนินการต่อไปได้ ก็เป็นเรื่องที่ยอมรับได้ 

แท้จริงแล้ว สาเหตุ ของความล้มเหลวของ BRT คืออะไรกันแน่? 

เรื่องนี้ ถ้าถามนักวิชาการผังเมืองอย่าง ดร.พนิต เขาบอกว่า BRT ถือเป็นบทเรียนที่กลัดกระดุมผิดตั้งแต่เม็ดแรก 

โดยหลักการวางแผนการจราจรเมืองนั้นจะมีการแบ่งเมืองออกเป็น 3 วง คือกรุงเทพชั้นใน ชั้นกลาง และชั้นนอก แต่ละพื้นที่มีความหนาแน่นของประชากร และกิจกรรม ซึ่งมีผลต่อความเหมาะสมของยานพาหนะแตกต่างกัน 

อย่างพื้นที่กรุงเทพชั้นในเป็นศูนย์กลางเมือง แหล่งธุรกิจ ที่มีความหนาแน่นสูง ย่อมต้องเน้นส่วนรวม คือ ระบบขนส่งมวลชนที่เป็นรางเฉพาะ อย่าง รถไฟฟ้า เพื่อไม่ให้ปะปนกับถนนที่มีรถติดอยู่แล้ว 

ส่วนชั้นกลาง ที่มีความหนาแน่นรองลงมา ถึงจะให้บทบาทกับขนส่งมวลชน และรถยนต์เท่ากัน 

และชานเมือง ที่มีความหนาแน่นต่ำ ก็สามารถใช้รถยนต์ส่วนตัวเป็นหลัก ให้ขนส่งมวลชนเป็นส่วนเสริม ให้กับคนที่ไม่มีรถยนต์ส่วนตัว 

สำหรับ BRT ที่อยู่บนถนนนราธิวาส และถนนพระราม 3 ถือเป็นกรุงเทพ ชั้นกลางที่เชื่อมต่อกับชานเมือง การนำ BRT ซึ่งเป็นขนส่งมวลชนบนทางวิ่งเฉพาะ จึงผิดหลักการ 

ผศ.ดร.พนิต ภู่จินดา หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาฯ 

ดร.พนิตเสนอว่า BRT ควรเกิดขึ้นในกรุงเทพชั้นใน และสร้างเลนเฉพาะแยกจากช่องจราจรเดิมอย่างชัดเจน เป็นเลนคู่บนทางราบ และวิ่งสวนทางกันได้ ซึ่งขัดแย้ง กับรูปแบบปัจจุบัน ที่รถส่วนตัว มักเข้าไปวิ่งในเลน BRT เพราะโล่งกว่า 

การใช้เลนร่วมบนสะพานข้ามแยก ทำให้ไม่สามารถคาดคะเนเวลาการเดินทาง จึงไม่สามารถดึงคนออกมาใช้บริการ และนำไปสู่การขาดทุนในที่สุด 

หากมองในระดับผังเมืองแล้ว กรุงเทพยังขาดขนส่งมวลชนในถนนสายย่อยทำให้คนกรุงเทพ ต้องเผชิญกับค่าใช้จ่ายเพื่อเชื่อมต่อการเดินทางจำนวนมาก อย่าง รถจักรยานยนต์รับจ้าง จากปากซอยเข้าบ้าน หรือ จากสถานี BTS ไปยังที่ทำงาน เมื่อรวมค่าใช้จ่ายการเดินทางในแต่ละเดือน อาจเทียบเท่ากับค่าผ่อนรถยนต์ส่วนตัวเลยด้วยซ้ำ จึงไม่แปลกที่คนพากันซื้อรถ เป็นการซ้ำเติมปัญหาการจราจรให้รุนแรงมากยิ่งขึ้นไปอีก 

ดร.พนิตยังเสนอทางออกของระบบขนส่งมวลชนไทยเพิ่มเติม คือ การเพิ่มระบบถนนสายย่อย จะทำให้ประชาชนประมาณเวลาในการเดินทางได้ 

จุดจบของ BRT จึงถือเป็นบทเรียนราคากว่าพันล้านบาท ที่ผู้บริหารบ้านเมืองต้องจดจำ

Logisticseek.com
Logisticseek.com
Close Comments

Comments are closed.